奈良県 不動産を解明してみよう！

一九九八年に入ってから発表された新型車には、側面衝突などに対処するための補強なども施されている。 こうした安全性を重視した装備は、他社も追随しており、あと二、三年もすれば、ほとんどのメーカーも採用することになろう。
ただし、軽自動車は物理的な制約で安全性が劣るのは否めない。 エレクトロニクスを利用した制御技術によって二次回避性能をもたせるシステムでは、日本は欧米より先に進みつつある。
こうした動きも含め、新しい安全装備をいかに早く搭載するかをめぐって、いま競争が一段と激しくなっている。 購入時に考慮する優先順位として、安全性を二、三番目にあげている人が多い。
ただ、こうした傾向にも、問題がないわけではない。 新型車ほど安全装備が充実しているのは事実、他社との競争を意識するあまり、効果について十分な検討もなく性急に採用するやり方は、バブル時代の過剰装備を思い起こさせる。
たとえばサイド・エアバッグなどは、効果について研究や実験が十分になされていないうちから、「他社より早く採用する」ことだけを最優先にして装備するケ－スが目立っている人命尊重より、売らんがための方策でしかない。 法令で義務づけられている衝突実験のパターンは、一つだけである。

をクリアするのは、技術的にそうむずかしいことではない実際の衝突事故は、個々まちまちである。 あらゆる衝突事故を想定した安全対策を講じるためには、さまざまな事故のデ－タを積み重ね、それらを解析・検討し、実験を重ねたうえでなげればならないはずだ。
安全対策が急速に取り入れられるようになってきたが、日本車メーカー特有の理念なき横並び主義は、バブル時代となんら変わっていないというほかない。 トヨタの「ゴア」と似て、ヨーロッパでも一九九八年の新基準導入を先取りした新型車が続々と登場してきている。
フオルクスワーゲンの小型車「ポロ」、オペルの「ヴィ－タ」、安全対策では後手にまわっていたロ－パ－も2００シリーズを出してきた。 安全に関する競争が華々しさを増し、他社との違いを強調する宣伝がさかんに流されている。
結果として、安全に関する多くの情報が消費者に知らされることになったただ装備をたくさんつけただけで、安全度が高くなったとは一概にはいえない。 重要なのは、ドライバーとの関係も含め、車全体のバランスである。
過剰な装備は、かえってドライバーに依存心を起こさせる原因になる。 たとえば航空機では、フライ・パイ・ワイヤーによる自動操縦の進んだエアパス機で、墜落事故が多発しているという実例もある。
自動操縦に依存しすぎると、パイロットの注意力が散漫になりやすいし、長期的には操縦技術の低下をもたらし、安全装置のはずが、逆に危険性を増大させるという皮肉な結果を招きかねない。 車についても同様で、安全装置を装備する前に、自動車という一トン前後もある金属のかたまりが猛スピードで走ったときの運動エネルギーのすごさを実感しておく必要があろう。
安全論議の高まりとともに、メーカーがさまざまな対応を迫られているのも事実だ。 衝突実験では数多くの車を破壊しなければならず、膨大な費用が掛るのをクリアしていかなければ、二十一世紀に向けたサパイパル戦争に勝ち残っていくことはできない。
ユーザーの安全性に対する関心も、さらに高まるだろう。 すでに各社の主力車種が比較試験されて、データが公表されており、安全度の面で下位にランクづけられたメーカーの信用は一気に落ちてしまう。
そうなれば、エンジン性能がいくらよくても、売れ行きに大きな影響が出てくる。 安全対策に十分な資金を投入できないメーカーが脱落していく可能性は十分にある。
さらには、地球環境問題で排ガス対策、新エンジンの開発、リサイクル性の問題も待ちかまえており、自動車産業に対するハードルはますます高くなっていく。 九０年代になって自動車における安全対策が大きくクローズアップされてきたわけ、ベンツやボルボにとっては、長年の車づくりの哲学や姿勢が正しかったことが証明されたといえよう。
一方で、彼らは危機感をも露わにしている。 技術開発では、あとからスタートしたほうがはるかに短時間で同じレベルに到達することができる。

技術後進国だった日本は、戦後の高度成長を経て、たくまに欧米先進国に追いついた欧米の予想をはるかに超えるスピードだった。 いま、韓国やASEAN諸国は、日本よりさらに速いスピードで猛追している。
一般に、新技術を開発するときは、とくに先の見えないテーマの場合、試行錯誤の繰り返しとなり、完成までに時間も金もかかるが、すでに成功例があれば最短距離で進められてロスも少なく、それほど時間も金もかからないものだ。 安全に対する日本の取り組みはきわめて遅かった排ガス対策にしろ、コストダウン対策にしろ、日本はひとたび克服すべき課題や目標が与えられれば、全社一丸となって取り組み、欧米では考えられないほどのスピードで自分のものにしてしまうところがある。
安全に関する微妙な点、車としてのトータルな完成度の高さにおいては、日本車はそう簡単にベンツやBMW、ポルボに追いつげないだろう。 ブランドの魅力やメーカーに対する信頼感においても同様である中身のきめ細かきは別として、ベンツなどが得意としてきた主な安全技術を日本がキャッチアップするのは意外に早いと予想される。
少なくとも、日本のユーザーが購入時に抱く不安を払拭する程度の安全対策は、十分にものにできるだろう。 この二、三年で、安全対策において、日本車とベンツ車とは八０年代のような聞きはなくなり、差はかなり接近してきた。
一九九八年五月、運輸省と自動車事故対策センターは、国内外の主要な新車十四台(うち外車はベンツの一台だけ)の衝突安全性能に関する情報を明らかにした。 三回目(三年目)となった情報公開、衝突テストの方式は、運転席と助手席にダミ－人形を乗せて、時速五十五キロでコンクリート製のバリア(障壁)に全面衝突させるものである。
結果から、乗員の傷害の危険度を評価するもので、六段階に分かれている。 「重大な傷害を受ける危険性がきわめて低い」とする安全度のもっとも高いランクをAAAとし、次いで以下AA、少なくとも、このテスト結果では、十四台中、ブルーバードがただ一台だけ、助手席がAAAと評価され、ちなみに運転席はAとなっている。
他の国産車では両席ともにAAが二台、運転席は助手席のどちらかがAAで、もう一方がAと評価された車が六台となっている。 残り五台が両席ともにAとなっている。

ちなみに、ベンツC2００は運転席、助手席ともにAであった。 この結果で、車の衝突安全性能のすべてを評価するのは一面的になるが、それにしても、数年前と比べて、日本車の改善が著しいとはいえよう。
商売にならないという理由で、日本車メーカーは安全対策をないがしろにしていた。 ベンツやボルボにとっては、それゆえに自社の商品の差別化をより鮮明にすることができた彼らが安全面で独走する時代は終わろうとしている。
もちろん、ベンツもこうした状況をただ座視しているわけではない。 現実の事態に対応するため、二十一世紀を見すえた戦略をすでに数年前から打ち出している。

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